Байкал

Сумма судейских баллов — 50

Предварительное место — 5

Тексты перед публикацией не редактируются!

(14 голосов, средний балл: 2,07 из 5 максимальных)
Голосовать могут только зарегистрированные пользователи. Загрузка...

ЛЕВ АВИЛКИН

Байкал

Поезд Москва – Пекин нес меня к моей давнишней мечте, к Байкалу. Я сел в этот поезд в Перми, в прицепной вагон Москва – Улан Удэ, а выйти мне надо было на станции Слюдянка, на самой юго-западной оконечности озера Байкал.

В вагоне было тесно, ни одного свободного места. Проходить в вагон-ресторан через китайские купейные вагоны можно было свободно, и я видел, что они были пустыми. В открытые двери некоторых купе было видно сидевшего в одиночестве китайца, рассеянным взглядом смотревшего в окно вагона и слушавшего китайскую музыку. Весь путь по поезду транслировалась только китайская музыка. Правда, однажды звучала финальная сцена Татьяны и Онегина из оперы Чайковского «Евгений Онегин», но… на китайском языке.

Поезд шел быстро, остановок было мало. Первая остановка от Перми была в Свердловске, затем Тюмень, Омск, Новосибирск, Красноярск, Иркутск и Слюдянка. Остановки были долгими, не менее 25-30 минут, и на каждой остановке китайские проводники щётками на длинных палках мыли борта и окна своих вагонов, что никогда не делали наши проводники. Проводниками во всех китайских вагонах были только мужчины.

Интересно было в течение трех суток пути наблюдать из окна вагона за сменой пейзажа. Вскоре после Свердловска Уральские горы остались позади, и почти до самого Новосибирска поезд шел по безбрежным степям Западно-Сибирской низменности. Ни деревца, ни кустика не видно до самого горизонта. Поезд идет будто корабль по спокойной морской глади.

Но вот перед Новосибирском постепенно равнинный ландшафт сменяется на горный, а после Иркутска поезд шел только по горам.  Странно было видеть, как несколько ниже параллельно нам шел другой поезд, который через несколько минут встретился нам на встречном пути, а наш поезд, спускаясь вниз и сделав поворот, пошел в обратную сторону. И, наконец, из окна вагона я издали увидел цель своего вояжа — озеро Байкал. Поезд подходил к Слюдянке.

Байкал давно манил меня своей уникальностью. Это самое глубоководное пресноводное озеро в мире. Его  максимальная глубина более полутора километров. Окруженный горами, Байкал занимает гигантскую тектоническую впадину и находится на высоте 456 метров над уровнем мирового океана. Его длина 636 километров при средней ширине 48 километров. Таким образом, занимая площадь 31,5 тысяч. квадратных километров, озеро Байкал вмещает в себя воды больше, чем  всё Балтийском море. 20%, т.е. одна пятая часть всей пресной воды на Земном шаре содержится в Байкале.  В него впадает 336 рек, и только одна река, могучая Ангара, из него  вытекает.

Прозрачность и чистота воды Байкала уникальны. Озеро, к тому же, самоочищающееся. Уникальны флора и фауна Байкала, некоторые виды из которых не встречаются ни в одном водоеме мира, кроме Байкала. Именно такими являются байкальский омуль и байкальский тюлень нерпа.

Слюдянка – районный город Иркутской области. Выйдя в Слюдянке с поезда, я без труда нашел единственную в городе гостиницу и занял единственный в гостинице одноместный номер. Этому способствовала телеграмма, которую я отправил ещё из Перми с просьбой забронировать  номер.  Меня предупредили, что в многоместных номерах есть телевизор, а в одноместном нет, но я приехал на Байкал не для того, чтобы смотреть телевизор, а исключительно знакомиться с озером и его окрестностями. Так я хотел провести отпуск в1982 году.

Из всей мебели в одноместном  номере были узкая солдатская кровать, стол и один стул. Шкафа для одежды не было, его заменял гвоздик на стене. Но меня это устраивало, т.к. я чувствовал себя туристом и приехал не с чемоданом, а с рюкзаком, как и положено туристам. В одноместном номере я имел возможность в любое время спокойно отдыхать после утомительных прогулок по окрестностям Байкала.

На другой день, прогуливаясь по берегу Байкала, я увидел маленький ручеёк, лениво несущий свои воды в озеро. Ручеёк был настолько мал, что его легко мог переступить ребенок, не замочив ноги. Мне объяснили, что это и есть та самая река, имя которой носит город, что меня сильно удивило. Однако мое удивление многократно возросло, когда я дня через три опять проходил по этому месту берега озера и ручейка не обнаружил.

— А где же ручей Слюдянка? – Спросил я  местного жителя, проходившего мимо.

— Он пересох, – ответил абориген. – Вот пройдёт дождь, и увидите его снова.

— И в честь такого крохотного ручейка назван город? — Удивленно воскликнул я. – Ну  дела!

— А вы пройдите вверх по высохшему руслу. Там его и увидите, —  получил я ответ.

И я пошел.

Пройдя несколько десятков метров вдоль пересохшего русла, я увидел ну уж совсем маленький ручеёк, который где-то здесь и терялся, уходя в землю.

Я пошел дальше вверх по течению ручейка. Вскоре я увидел, что ручеёк стал увеличиваться. Он скатывался с горы хребта Хамар-Дабан, обрамляющего юго-восточное побережье озера Байкал. Я стал подниматься в гору. Гора была покрыта густым лесом, в котором громко щебетали птицы. И чем выше я поднимался в гору, тем полноводнее становился ручей. Вскоре ручей, как по волшебству, стал превращаться в речку. Поднявшись ещё выше, я увидел перед собой бурную горную реку, которую не только перейти было невозможно, но даже войти в неё было опасно. Её бурные волны, дробившиеся о скользкие и острые утесы, могли сбить с ног любого смельчака, отважившегося на безрассудный поступок перейти реку вброд.  И чем выше и дальше я поднимался вдоль реки, тем она становилась шире, полноводнее и сильнее. Вокруг был густой таёжный лес, оглашаемый звуками дробящихся о скалы волн бурной горной реки и громкими криками лесных птиц. Нельзя было даже подумать о том, чтобы вброд перейти эту реку на другой берег. Поднявшись ещё немного вверх, я вдруг увидел большой стенд с надписью: СТОЙ! ВЗРЫВНЫЕ РАБОТЫ!

В дальнейшем я узнал, что здесь, в верховьях реки Слюдянки в горах хребта Хамар-Дабан, издревле велась добыча слюды, этого породообразующего минерала, обладающего высокими диэлектрическими свойствами и термостойкостью. Здесь же велась и добыча поделочного камня, такого, как лазурит и мрамор.

Увидев стенд с запрещающей дальнейшее движение вверх надписью, я понял, что все равно до истока реки мне не добраться, да к тому же это опасно, и я стал спускаться вниз.

Мне стало понятно, почему город назван в честь этой сильной горной реки.

Меня несколько удивил тот факт, что река набирает силу от устья к истоку. Как-то привычнее считать, что чем ближе к устью и дальше от истока, тем река полноводнее. Классическим примером этому служит самая крупная река Европы Волга, берущая начало где-то в лесах Валдая из маленького ключика, превращаясь в полноводную транспортную магистраль, обеспечивающую водой и энергией много крупных городов и промышленных предприятий.

 

На окраине города, у подножия гор стоит и функционирует завод по обработке мрамора. Мне захотелось посмотреть на технологию обработки мрамора, и я решил сходить на завод. На заводе не было никакой охраны, и я свободно вошел в цех, где велась обработка мрамора.

Я обратил внимание, что все станки, как и все оборудование, были итальянского производства. В большом станке я увидел зажатую крупную глыбу мрамора, размером в высоту и ширину не менее 2 метров, автоматическими пилами распиливаемую на узкие 2-х сантиметровые пластины. Пластины эти в других станках распиливались на прямоугольные куски. Затем, поверхность прямоугольных кусков обрабатывалась на шлифовальных станках. Шлифовальных станков было много, и на них работали только женщины. Стоя позади одной шлифовальщицы и наблюдая за её работой, меня поразил низкий уровень техники безопасности на этой операции. Весь рабочий день руки женщины-шлифовальщицы находились под сильной струей холодной воды, обильно смачивающей поверхность куска мрамора, который женщина держала и переворачивала. На руках женщины были  резиновые перчатки. Не мудрено при таких условиях работы приобрести профессиональное заболевание типа ревматизма. Вот о чем надо бы подумать, когда мы испытываем эстетическое наслаждение при осмотре московского и петербургского метро.

К достопримечательностям города Слюдянка следует отнести и единственное  в мире здание железнодорожного вокзала, построенное из нешлифованного белого мрамора.

 

Однако целью моей поездки на Байкал было не проживание в Слюдянке, а само озеро  и его окрестности. Поэтому я решил съездить на поезде по старой железной дороге в поселок городского типа Байкал, расположенный в 89 километрах от Слюдянки у самого источника Ангары. Именно здесь, у этого поселка Ангара вытекает из озера.

Я употребил выражение «старая» железная дорога. Правильно эта дорога называется  Кругобайкальской железной дорогой (КБЖД). Эта дорога долгое время была основным ходом Транссиба, но с вступлением в 1949 году в строй новой ветки, идущей от Иркутска до Слюдянки не по берегу Байкала, утратила своё стратегическое значение, превратившись в дорогу только местного значения. Несмотря на это, Кругобайкальская железная дорога не утратила своей уникальности. Все её 89 километров  пути  лежат  на самом берегу озера, у самого уреза воды, проходя через 38 тоннелей, общей длиной более 9 километров. Самый длинный тоннель имеет протяженность  777 метров. КБЖД проходит через несколько населенных пунктов, главными из которых являются Култук, Маритуй, Ангасолка, Шарыжалтай, Шумиха и Уланово.. Поселок Байкал – конечный пункт этой дороги.  Пассажирский поезд  по этой дороге от Слюдянки до поселка  идет около 7 часов,  ныряя из тоннеля в тоннель. Из окна вагона хорошо видна зеркальная ширь озера и город Байкальск с его целлюлозно-бумажным комбинатом, расположенном на другом берегу озера в нескольких километрах восточнее Слюдянки.

Зимние пейзажи этой КБЖД несколько секунд можно видеть в художественном фильме «Адмирал». Правда, не понятно, почему постановщики фильма включили именно КБЖД в тот эпизод, когда адмирал Александр Васильевич Колчак едет на поезде из Омска в Иркутск. Ведь перегон Омск – Иркутск лежит западнее Кругобайкальской железной дороги.

Приехав на конечный пункт, т.е. в поселок Байкал, я прежде всего пошел осматривать вытекающую из озера Ангару. Бурные воды этой красавицы-реки с шумом изливались из озера Байкал и неслись сквозь сибирскую тайгу в Енисей и далее в Ледовитый океан.

На другом, правом, берегу Ангары стоит поселок Листвянка. А прямо посередине  истока Ангары из озера можно видеть Шаман-камень, служивший ориентиром и границей между озером Байкал и рекой Ангара. Много легенд сложено об этом камне. По одной из них, самой красивой, старик Байкал бросил этот камень вдогонку непослушной своей дочери Ангары, сбежавшей от него к красавцу-богатырю Енисею.

 

Поселок Байкал самый крупный порт на озере. Однако нельзя сказать, что здесь было много плавсредств, что в нем бурлила жизнь. Оживленно работала только паромная переправа порт Байкал – Листвянка. Грузовых операций было не видно. И вообще, судоходство по озеру хоть и  ведется, но слабое. Это и понятно: озеро надо беречь. Грузовых судов мало. Я даже не видел их совсем, кроме того, на котором я в дальнейшем совершил круиз по Байкалу. Пассажирское сообщение между портом Байкал и Нижнеангарском, самой северной оконечностью Байкала, осуществлялось  двумя судами на подводных крыльях типа «МЕТЕОР» и всего одним небольшим пассажирским водоизмещающим судном «Комсомолец». Только эти три судна и перевозили людей между населенными пунктами озера.

Я хотел было совершить поездку по Байкалу на «Комсомольце», но не сумел достать билет. Билеты были давно распроданы. Совершить поездку на «МЕТЕОРЕ» я не хотел, т.к. на судах на подводных крыльях имеются  ограниченные возможности для осмотра природы, что не соответствовало моим целям..

Возвращался я назад ранним утром. Взошедшее Солнце играло  по перламутровой глади озера. Хорошо было видно, как резвится байкальская нерпа, радуясь восходящему дню.

Весь обратный путь я находился под впечатлением увиденных красот байкальской природы.

Вместе со мной в вагоне ехала одна молодая пара, с которой у нас занялась беседа. Как выяснилось из разговора, это были молодые супруги, работающие на байкальском целлюлозно-бумажном комбинате специалистами-экологами. Узнав об этом, я завёл с ними разговор об экологии. Дело в том, что такое предприятии, как целлюлозно-бумажный комбинат, требует очень большого количества воды, и такое же количество выбрасывает загрязняющих природу веществ. Байкальский ЦБК, вступивший в строй в 1966 году, построен на берегу самого чистого  в мире пресноводного водоёма с целью обеспечения нужд военного авиастроения целлюлозной продукцией. Загрязняющие сбросы этого предприятия могут превзойти возможности самоочищения Байкала, несмотря ни на какие потуги создать замкнутый цикл водопользования. Мои новые знакомые только пожимали плечами на моё возмущение по этому поводу, говоря тем самым, что они бессильны против ЦК КПСС, взявшего курс на милитаризацию страны.

 

Рассказ о моей поездке на Байкал был бы не полон, если бы я не рассказал о своем плавание на грузовом судне по всему озеру, от самой южной его точки до самой северной, от Култука до Нижнеангарска,

В этот период шло активное строительство Байкало-Амурской магистрали, знаменитой БАМ, новая строящаяся ветка которой начинается в Усть-Куте и проходит по северному берегу Байкала через Северобайкальск и Нижнеангарск на Дальний Восток. С южного берега Байкала, из поселка Култук грузовое судно, нагруженное стройматериалами для строительства БАМа, совершало рейсы до Нижнеангарска. Этим я и решил воспользоваться.  Представившись капитану, как капитан морского флота в отпуске, я попросил взять меня на один рейс до Нижнеангарска, где я надеялся (и, как оказалось, напрасно) по новостроящейся железнодорожной ветке добраться до Усть-Кута, откуда уже можно было пассажирским поездом выехать в Пермь.  Капитан грузового судна любезно мне не отказал и даже предложил мне свободную каюту. Я давно обратил внимание на доброжелательность и гостеприимство людей, живущих в вдалеке от цивилизации.

Заручившись согласием капитана, я быстро «сгонял» в Слюдянку (благо, Култук находится в трех-четырех километров от Слюдянки), сдал номер в гостинице и переселился на грузовой теплоход.

Рейс начался.

В рейсе мы с капитаном и его помощниками вели  разговоры, касающиеся морского и озерного судовождения, и просто обменивались профессиональными байками.

Радиолокационная станция (РЛС) на этом судне была речная «Р-722», выдающая расстояние не в морских милях, а в километрах. Как раз в этом рейсе эта РЛС дала сбой, перестала давать дистанцию, хотя обзор горизонта давала исправно, но без дистанционных кругов на экране. Я немного разбирался в этой РЛС, т.к. преподавал технические средства морского судовождения в пермском речном училище. Попросив разрешения, я заглянул в РЛС и обнаружил, что не работает одна электронная лампа. Заменив эту лампу, я ввел РЛС в строй, чем капитан остался очень доволен.

За все время рейса (двое с половиной суток) мы не встретили ни одного судна, и только один раз на очень большом расстоянии нас обогнал один «МЕТЕОР».

Грузовое судно идет без остановок и заходов в населенные пункты, да мне все это было и не нужно. Я с удовольствием осматривал проплывающие мимо берега, горы которых, несмотря на большую ширину озера, были видны с обоих бортов, хотя и находились на очень большом расстоянии.

Весь путь я восхищался красотами байкальской природы. Особенно меня восхитил самый большой остров Байкала, остров Ольхон. И очень жаль, что мне не удалось видеть западное побережье острова, имеющего несколько природных ландшафтных памятников. Зато я хорошо видел мыс Хобой – самую северную оконечность острова. Этот мыс представляет собой эффектную столбовидную скалу, внешне напоминающую острый клык, окруженную комплексом живописных скал, одна из которых, скала Дева, имеет ярко выраженное сходство с профилем женской головы с бюстом. По одной из бурятских легенд, боги превратили женщину за стяжательство и  зависть в камень со словами: «Покуда на земле будут зло и зависть, будешь камнем!».

На других огромных валунах вблизи мыса Хобой было видно немногочисленное лежбище нерпы.

Однажды я даже попытался заняться ловлей рыбы. Для этого выпустил блесну на спиннинге, буксируя её с кормы теплохода. Но опыт не удался. Блесна в скором времени, попрыгав немного по поверхности воды в кильватерной струе судна, оторвалась, и я смотал на катушку спиннинга пустую леску, без блесны. Но рыбалка все-таки состоялась. Тут-то и начинается один из самых примечательных моментов моего вояжа на грузовом теплоходе по Байкалу.

Пройдя самый большой и живописный остров озера Ольхон, теплоход повернул влево, подошел к берегу и носом уткнулся в него. Его машины продолжали работать, создавая за кормой кильватерную струю. На корму высыпали все члены команды, и рыбалка началась. В кильватерную струю запускались спиннинговые лески с цветной пластмассовой изоляцией от электропроводки на крючке. Никаких блёсен, никаких наживок, насадок больше не было. Одну за другой вытаскивали рыбу. Не успевали забросить леску, как её уже надо было тянуть. Шел крупный байкальский хариус. В самом центре кормы рыбачил сам капитан. Слева и справа от него расположились другие члены экипажа, притом, чем выше «чин» члена экипажа, тем ближе было его место к капитану, т.е. к центру кильватерной струи. По бокам рыбачили «нижние чины», но и у них получалось совсем не плохо. Сверкая блеском серебра, упруго извиваясь на крючке, хариус ловко снимался с него, и с этой же самой насадкой-изоляцией крючок забрасывался вновь. Я тоже приткнулся со своим спиннингом, но уж где-то совсем в стороне.  Никто уступить мне место ближе к кильватерной струе не захотел. Но и здесь, мне все же удалось подцепить  несколько рыбин, но, именно, всего лишь несколько, в то время, как в центре рыба шла одна за другой.

Улучив момент, я спросил у капитана:

— А что, не боитесь рыбоохрану? Ведь это же, по-моему, в какой-то степени, браконьерство.

— Какая здесь рыбоохрана! —  Ответил капитан. – Не вздумай выйти на берег, не то выйдет из тайги медведь или рысь. Вот тебе и вся рыбоохрана. Тайга кругом.

Наловив достаточное количества хариуса, кок экипажа распотрошил несколько штук рыбин и положил их в морозильную камеру холодильника. Сильно, как камень,  замороженным хариусом экипаж угощал и меня.  Такой замороженный хариус они называют «расколодкой», потому что его раскалывают и едят прямо сырой. На тарелку насыпают соль, обильно смешивают её с перцем, кусок отколотого замороженного хариуса макают в эту смесь и… в рот. Изумительно вкусная, надо сказать, еда, как никакая подходит закуской к рюмке водки.

Вот, наконец, и небольшой порт Нижнеангарск. Теплоход становится под разгрузку, а я стал прощаться с экипажем и собираться домой.

Сойдя на берег, я увидел, что Нижнеангарск жил активной жизнью строителя БАМа. Мне объяснили, что регулярного железнодорожного сообщения с Уст-Кутом нет, но до него можно добраться на рабочем поезде, состоявшем только из товарных вагонов и открытых платформ. На местном диалекте этот рабочий поезд назывался бичевозом. Во всяком случае, его так называли даже в милиции, куда я обратился за консультацией. Бичевозом его называли так потому, что на нем ездили всякого рода безработные личности, жаждущие заполучить на БАМе  «длинный рубль», и поэтому  слово БИЧ стало аббревиатурой слов БЫВШИЙ ИНТЕЛЛИГЕНТНЫЙ ЧЕЛОВЕК. Но это не верно. На самом деле, слово БИЧ взято из морской терминологии, т.к. это английское слово beach, означающее в переводе морское побережье, пляж.  Так всегда безработные моряки говорили, что они в данный момент не плавают, а сидят «на  биче», т.е. на берегу. А уж отсюда безработных стали называть «бичами».

И вот я решил воспользоваться этим “бичевозом”, чтобы добраться до Усть-Кута, откуда уже можно было пассажирским поездом выехать в Пермь. Очень скоро я увидел, что это бессмысленно. Бичевоз не имел никакого расписания. Шел то вперед, то, остановившись где-то и нагрузившись, шел в обратную сторону. Вагоны были загружены всякими строительными материалами, и ехать можно было только на открытой платформе в обществе «бичей». Отъехав несколько километров от Нижнеангарска, я пожалел, что связался с бичевозом. Сошел с поезда и решил вернуться назад. Но как? Бичевоз в Нижнеангарск не шел, и мне пришлось эти несколько километров идти пешком. Вскоре меня застала ночь. Стало темно и жутко. Вокруг тайга, кишащая всякой дичью. Устроившись под развесистым кедром, я стал дожидаться рассвета. Как только забрезжил рассвет, и стало хорошо видно шпалы железной дороги, по которым только и можно было идти, я заторопился вернуться на судно. Шел быстро, без остановок, несмотря на усталость, т.к. боялся опоздать к отходу теплохода.

Добежал вовремя, теплоход уже готовился к отходу.  Ни капитан, ни другие члены экипажа не отказали мне, взяв в обратный рейс. Я был спасён.

Весь обратный путь я имел возможность любоваться байкальскими пейзажами. Я уже упоминал, что, несмотря на большую ширину озера, его гористые берега не скрывались за линией горизонта.

Как-то очень далеко, у самой линии горизонта, нам на встречу попалось пассажирское судно.

— Вон, «Комсомолец» идет, — показал мне на него капитан.

Через какое-то время после этой встречи с «Комсомольцем», за горизонт зашло Солнце. Стало темнеть. Я обратил внимание, что мы идем без включенных навигационных огней. Ни бортовые отличительные, ни топовые, ни гакобортные огни не горели.

— А почему без огней идем? – Спросил я капитана.

— А зачем они нужны? – получил я ответ. – Видишь, никого нет. С «Комсомольцем» разошлись пару часов назад. «Метеоры» ночью не ходят. Вот они и не нужны.

Такой ответ для меня был более, чем странным. Что в море, что на наших реках, движение судов без ходовых огней не представляется возможным.

Сразу же по прибытии в Култук, я распрощался с гостеприимным экипажем, выпил с капитаном рюмку водки, закусив расколодкой, и сошел на берег.

Часа через три скорый поезд  мчал меня в Европу.